Nissan GTR SuperCup 2.0 (Desarrollo del coche)

Os dejo un primer setup que hice en las pruebas de Nordschleife (Summer Tourist)

Si preparáis uno propio, adjuntadlo porque el mejor valorado por la comunidad es el que dejaremos restringido para la próxima supercopa.

Veo más de media docena de pilotos con tiempo marcado con el Nuevo Nissan en Nordschleife y no se como tomarme vuestro silencio en cuanto a sensaciones…

En teoría deberían durar lo mismo que los Soft, solo toqué el grip y respeté el resto de valores, pero claro, si se rueda mucho más rápido y con más agarre, es normal que esté siempre a mayor temperatura o la sobrepase, teniendo las mismas características de temperatura/enfriamiento y degradación.

La verdad es que probé en Nordschleife un par de vueltas y deberían haber sido 3 para simular los 20 minutos de una manga de SuperCopa.

Volveré a probar y vemos si hay más gente con el mismo problema, para descartar que no sea de las primeras vueltas que siempre vamos más colados.

A día de hoy no veo una parada en la SuperCopa, en el pasado la tuvimos y era obligatoria, lo que dio buenas y divertidas siuaciones, pero está funcionando bastante bien sin paradas y a no ser que se pida en general, no creo que se contemple de momento, aunque los tiempos de box siguen siendo mínimos y una parada completa apenas es un segundo con los mecánicos.

No hay problema en poner ambas opciones en el mismo server y que puedas cambiar de circuito sin salir.

La elección de Nordschleife es, como comenté, porque es una suma de mil y un tipo de curvas, rectas y asfaltos.

Puedo poner Atlanta, o el que decidáis que fue el mas incómodo para la versión de esta SuperCopa, pero el setup para cerrarlo en la próxima Supercopa no se puede basar en un circuito en concreto, tiene que ser un “estándar” para todas las 10 carreras y ahí la razón de ser de Nordschleife.

Comentad que circuito es en el que peor os sentisteis con el actual Nissan GTR RSC y se añade al server el/los más votados.

Anoche estuve haciendo pruebas en Nordschleife y Slovakiaring.

En cuanto a los neumáticos

Sinceramente, aunque veo que las gomas van calentitas cuando las aprietas en serio, tampoco es algo grave, al menos en las pruebas.

Tras 3 vueltas de vértigo en Nordschleife, que vienen a ser 18 minutos intensos, la goma en peor estado estaba al 50%.

Luego en los test en Slovakiaring sin practica previa ni nada puse una manga de 20 minutos con IAs y las gomas en general aguantaron bien excepto la delantera izquierda que acabó al 36%, pero que siendo ese circuito con todas las curvas complicadas hacia la derecha, tampoco es de extrañar.

A parte, el rendimiento del coche con esa goma al 36% viene a ser de unas 4 o 5 décimas por debajo de la vuelta rápida, nada muy drástico.

¿Me podéis decir que circuito es el que hicisteis las pruebas para ver si es algo puntual?

Por si acaso, revisad el desgaste de neumáticos, a ver si lo tenéis al x4 de practicar para la Ronda y os ha falseado el test.

En cuanto al setup.

El coche al aumentar de potencia y agarre se disfruta más en circuitos “normales” como Slovakiaring, pero se vuelve una bestia exigente en otros como Nordschleife. No nos engañemos, esto nos encanta, pero si que hay que decir que es más exigente.

Estuve probando el setup de Canya y el coche se vuelve más tranquilo, le tuve que subir la frenada y nada más para rodar a gusto, un poco más lento, pero más relajado.

Incluso fui a buscar los extremos de las suspensiones, tanto en Nordschleife como en Slovakiaring, mejorando el agarre y “domando” bastante a la bestia.

Una cosa que me fue bien en ambos casos fue bajar el alerón trasero al 30 para mejorar la carga delante y que no subvirara.

Creo que buscar la docilidad con el setup, será el camino que mejor se adaptará a todos.

¿Como viste la degradación de las gomas?

Revisad el tema de que no fuera cosa del x4 o algo así proque hay cosas que tengo que arreglar, como el tamaño del radiador, que se ha quedado pequeño para esas RPM

Anoche estuve probando la nueva build 1118 en el servidor y a parte de ir muy fina y sin los engachones a la media hora de la 1117, aproveché para preparar un setup más “blando” que le quitara ese “carácter nervioso” que siempre acompaña al GTR.

No se le puede quitar del todo, de hecho no es lo que queremos, el GTR es un coche de tacto duro y así lo queremos, pero si que se le puede hacer más versátil, sobretodo pensando en pistas que pueden llegar bacheadas, como nos ha ocurrido la actual SuperCopa.

Buscando este tacto más “amable” fui ablandando hasta encontrar el equilibrio, lo que aumentó el grip y también la temperatura de los neumáticos al aumentar el ritmo en curvas, lo que me obligó a bajar presiones para compensar.
Desde el principio el coche se nota bastante subvirador, así que como no podía aumentar el ala delantera, también estuve probando a quitar ala rasera para compensar y creo que entre 28 y 30 está el punto exacto. Esto obviamente me hizo ganar unos pococ Km/h en la recta.

Las caídas las ajusté solo una vez, por lo que supongo que se podrán ajustar mejor. Aunque es algo que depende del ritmo del piloto claro.
Al final un setup que con mucha más tranquilidad, se puede bajar 10 segundos (para una pista de 20 km claro) del que viene por defecto.

Os lo dejo aquí y en la página principal.

NO llegué a Lester, me pudo el sueño 😅 Tenia que probar la nueva 1118 en el server y luego probar algunos de los nuevos y solo pude hacer 3 pistas de todo lo que quería. Pero al próximo test lo pruebo sin falta porque en las que estoy haciendo pruebas, aunque llegan al 50% o lo pasan, siguen rindiendo bien, por lo que quiero descartar que fuera un problema de Lester y no generalizado.

Tabién te digo que el Nissan en su setup orginal es bastante subvirador (te vas largo y no entra en la curva), esto hace que por inercia lo obliguemos a meterse más de voltante, sobrecalentando las gomas delanteras.
Con el setup “blando” esto no pasa y las gomas se calientan más uniformemente, a parte de que con menos presión y suspensiones más blandas, se calientan menos también.

A veces hay cosas que con el setup se pueden arreglar, como lo del tamaño del radiador. Al bajar ala trasera para que actuara más la delantera (que ya estaba al tope) tuve que alargar las marchas para que no cortara en la recta a 300 Km/h y como resultado también bajó la temperatura del motor y no llegó a sobrecalentarse.

De todas formas todas estas cosas las vamos hablando y las voy anotando en la “hoja de trabajo” para ir probando y tomar notas. Hay tiempo hasta el verano para dejarlo a punto y que se quede preparado, si puede ser, antes del parón, porque en verano mucha gente no puede rodar y hay gente que le gustaría tomar parte en los test para cerrar el setup.

Una cosa para anotarme también ¿Alguien recuerda que circuito o circuitos fueron los que estaban tan bacheados que la gente sufrió más de lo normal?

Os dejo el setup de Nordschleife con las marchas adaptadas para que sirvan en el óvalo de Indianapolis.

Anoche hice el último simulacro en Indianapolis para ver que setup se puede quedar cerrado para todas las pistas. A parte del obvio recalentamiento de las gomas exteriores, importante pero no tan grave como para necesitar de un setup específico para óvalos, esta el tema de las marchas.

Tras esta carrera intentaré dejar dos o tres “Final Drive”, preparando la relación de marchas con el final drive más largo para que quede bien en el óvalo, pero casi seguro que retocaré los “escalones”, porque luego probé otras pistas cortas como Brands Hatch y el más corto de los tres que hay no sirve para ninguna pista.

En cambio, en la recta más larga que encontré, Spa, la relación “media” se quedaba un pelín corta y la “larga” que solo debía ser para óvalos solo se metia la 6ª un segundo al final de recta.

Quiero decir que no lo tengo claro. Otros aspectos del coche como camber, alerones, presiones, suspensiones… pueden tener un pase en otras pistas, pero el tema de las marchas es demasiado particular de cada una y nunca quedan bien en todas.

La idea es dejar el “Final Drive” abierto con 3 opciones, cortas, medias y largas, para así usar el que mejor caiga en cada pista, pero que si veo que no doy con la fórmula, igual dejo el medio fijo y abro marchas, como suele estar en la Ronda.

Se que ya comenté el tema de marchas para la SuperCopa y la gente prefiere que no se meta 5ª o 6ª en algunos circuitos antes que tenerlo abierto, pero vamos que si hay un parámetro que tenemos más que aprendido y qeu todos controlamos, ese creo que es el de las marchas, por lo que no creo que fuera un gran trauma tampoco, ya que con el setup cerrado, en un par de vueltas se ajustan las marchas sin necesidad de reajustar, porque el resto de setup será el mismo.

Ultima fase de desarrollo

Anoche ultimé y afiné ciertos parámetros que quedaban por pulir y, a falta del cierre del setup, ya os puedo pasar más información acerca de como se está quedando el coche.

Sonido

Os puede parecer una pérdida inútil de tiempo, pero me empeñé en conseguir un final de RPM con carácter, evitando el típico limitador de rF.
La idea era acercarme a los cortes de encendido típicos de los coches de rally o las motos, en lugar de al típico limitador que mantiene las RPM con un leve sonido de fondo (idéntico a todos los coches).
Como visteis en Indianapolis, este corte se hacía muy abrupto en el tema sonido, y aunque quedaba muy bien en vacío o marchas cortas, a altas velocidades quedaba más como un apagón de sonido que como una llegada al corte.
Anoche pude aunar ambos mundos, no sin antes hacer decenas de pruebas hasta comprender como trabaja el tema de las rpm rF. Tened en cuenta que para ajustar esto tengo que:

• Probar en rF (no me sirven otras apps) y salir
• Editar archivo sfx y guardar el cambio
• abrir el mas, meter el archivo cambiado y comprimir
• abrir el componente, desinstalar el anterior, empaquetar el nuevo e instalarlo
• volver a entrar a rF a probar el cambio

Un apunte: En contra de lo que he supuesto todos estos años, la “luz roja” que muestra rF no va asociada ni al limitador ni a la potencia óptima de cambio, si no al corte de encendido, es decir, que cambiar antes, durante o después de la luz roja dependerá del modelo de coche.

¿Como afecta esto a la hora de conducir?

• Maxima potencia a 8500 rpm
• Viable cambiar hasta 9000 rpm
• Luz roja sobre 9100 rpm
• Corte entra sobre 9.150 rpm
• Limitador 9.200 rpm

Estos datos pueden parecer distantes, pero en realidad con la potencia del Nissan entre 8500 rpm y 9200, hay poco margen, por lo que ahora, el cambio se debe hacer preferiblemente antes de la luz roja, pero si la llegas a ver no estas perdiendo a penas y si oyes que entra el corte es como un “¿Oye no has visto la luz roja? ¡Cambia ya!”. Si en alguna recta nos compensa estirar un poco la marcha en lugar de cambiar, oiremos entrar el corte pero antes de que corte del todo, entrará en acción el limitador de 9.200 rpm y podremos aguantar unos segundos, si nos compensa, sin llegar a que caiga más de la mitad la potencia.

Creo que ha quedado un efecto genial, en el camino de lo que buscaba de “maquina potente sin concesiones” que le dará un carácter especial a esta bestia nuestra. Ya me contaréis.

El setup quedará abierto y restringido como mejora.

Tras el trabajo de cerrar el setup para la anterior SuperCopa, reabrirlo para ajustar mejor el setup, asignar ese setup ideal como default, etc, etc… me propuse no cerrar el setup, por si la maquina nos gusta y la reutilizamos, que podamos cambiar parámetros sin tener que hacer y deshacer todo el trabajo, así que este nuevo Nissan GTR SuperCup aunque por defecto tendrá el setup restringido, esto lo he hecho desde el apartado de mejoras, por lo que podrá cargarse el setup abierto desde Tunning – Mejoras.

Respecto al setup de Indianápolis hay dos cambios importantes.

• El final drive, que ahora quedará abierto con 3 posibles opciones (Cortas – Largas – Ovalo) que se indican en el propio juego (Ver siguiente imagen) me costaron bastante de afinar. Tened en cuenta que tuve que probar en cada recta más larga de cada circuito, sin carga y con rebufo, cual era el final drive ideal para cada pista y luego, de entre todas las opciones, quedarme con 3, una para pistas cortas, otra para largas y el del óvalo. En este aspecto, solo Sao Paulo quedó en “tierra de nadie” a camino entre llegar al límite en las cortas, pero quedarse a mitad de la 6ª en las largas, pero por una pista no iba a meter un nuevo parámetro así que será cosa vuestra elegir cual os va mejor. Para el resto de pistas queda mucho más claro:
  • Cortas: Assen, Brands, Guang, Ohio, Mills, Sao Paulo y Zandvoord.
  • Largas: Atlanta, Spa y Watkins
  • Ovalo: Indianapolis
  • 
• El Camber lo tuve que modificar, lo había descartado por Nurburgring, pero incluso con pistas de apoyo, la diferencia de temperatura era excesiva. Ahora va más equilibrado, se resiste un poco más a girar, es más duro, pero no subvira al final de la curva y el agarre y estabilidad son considerablemente mejoras. Es un coche más tranquilo que el que probamos en Nurburgring.
• Seguramente deje por defecto el cambio más largo, el de los óvalos, para que al meter IAs en cualquier pista, no vayan cortando la 6ª.

El Motor y la potencia.

los cambios para aumentar esos 200 cv respecto al original, los hice aumentando 2.000 rpm (aprox) y añadiendo datos de forma lineal. Esto me dejo una curva de potencia un tanto irreal, con una bajada diagonal en linea recta tras pasar las 9.000 rpm
Por esto me traspasé los valores a una gráfica y los fui decreciendo exponencialmente, para crear una curva más dulce y realista (Ver imagen CarStats).

Carstats Nissan GTR SuperCup

Estas son las 4 pantallas que os pueden dar información relevante para la SuperCopa. He obviado temperaturas de frenos y otros datos que no podemos modificar.

Las cuatro pantallas, de izquierda a derecha y de arriba a abajo son:

• Características Generales del coche
• Curva de par y potencia a determinadas rpm, temperaturas de aceite y agua, optimas rpm y limitador entre otras.
• Curva del % de agarre a determinada temperatura.
• Curva del % de agarre a determinado desgaste

Sobre el cierre del setup.

Os voy a mostrar como cierro el setup para estar seguro de que cierro lo que hemos quedado que se cerraría.

¿Por qué digo esto? Pues porque siempre salen a mitad de temporada comentarios tipo “Este coche no es el que probamos, esta cambiado” y no, no está cambiado, sois vosotros los que han cambiado.
Siempre puede darse el caso de que me equivoque, por supuesto, pero os aseguro que reviso cada operación 2 o 3 veces, muchas más cuando son complicadas y además, cierro el setup por fases, primero un lateral  y luego el otro, para poder ir comparando si el cierre concuerda con los valores que quiero conseguir. Por ejemplo os dejo una imagen de como esta el cierre en estos momentos, donde podréis ver como la suspensión delantera izquierda ya cerrada, concuerda con los valores de la delantera derecha.

Creo que esto es todo lo que he avanzado desde Indianapolis, si me he dejado algo ya ampliaré y si tenéis alguna duda o curiosidad, no dudéis en añadirla como respuesta.

Espero que pronto disfrutéis tanto de este “engendro” como he disfrutado yo preparándolo. 😉

Ya esta todo listo, preparadas las descargas y el server iniciado con Sao Paulo.

Al final, tras muchas pruebas y otros tantos errores, he decidido quitar de mejoras el tema de abrir el setup, porque no había una forma confiable de fijar la mejora de setup restringido.

Ahora, si queremos probar el setup abierto, tendremos que elegir el único coche que lo tiene abierto. Obviamente este tiene una clase especial que no está admitida en el servidor, por lo que las pruebas se tendrán que hacer offline.

Puntos a modificar:

• Sonido corte desde exterior
• Bloquear ala trasera
• Temperatura neumáticos. De momento esperar, tienen más problemas los que van más rápido.
• Meter las pinturas que ya tenga.
• Actualizar servidores.

Lo de las gomas lo dejaremos al menos un test más. Siempre he intentado llegar a un compromiso que impida que las carreras por la parte alta sean de 20 minutos de clasificación, PERO, como explicaba anoche, es complicado ya que el mismo problema de sobrecalentamiento y excesivo desgaste aparece al forzarlas por un elevado ritmo que al forzarlas por una conducción menos precisa y eso frena a los de arriba, pero muchas veces también a los que les cuesta ir finos, quedando ultimos y sin gomas.

Pero vi que a excepción de los primeros, el resto llegó con goma de sobra (Tiene un grip bueno hasta el final) así que lo dejaría al menos una carrera más para decidir con más datos e impresiones de pilotos.

El tema del ala… A ver… estuvo abierto el setup (Sigue estando una opcion con un coche de setup abierto) para que probásemos y ya se bajó mucho respecto al Nissan del año pasado. No se cerró por un error mío, se me debió pasar, pero bueno, ya que estamos, se puede dejar abierto para el último test y ahí decidimos cada uno que ala ve mejor.

Lo de las marchas debe ser algun problema con el sonido, lo digo porque hay cosas que ajustar y las marchas se quedaron en un escalón bastante “estándar”. Pensad que tienen que servir para 11 circuitos, largos, cortos y ovales. Pero si veis un salto extraño, comentad donde es y me fijaré la próxima vez, que todo es posible.

Lo de los 25 minutos… no estaría mal, cada manga sabría a más, pero no se si dos seguidas podria ser un poco excesivo. Se puede mirar para la próxima supercopa, en esta ya hay demasiadas cosas miradas para que duren 20 minutos y seria deshacer muchas cosas.

Otro tema del tiempo sería la hora de terminar. Si sumas minutos, (55 de qualy + 5 de warmup, + 20 de manga 1 + 5 de warmup + 20 de manga 2)

parece que deberíamos acabar a las 23:45, pero sabéis (sin retardos extras) que solemos acabar más cerca de las 00.

Pero si os parecen cortas, por mi no hay problema, cuando empecemos con cosas de la proxima supercopa avisadme para que haga los cálculos para 25 minutos en lugar de 20.

Resumiendo, visto como esta el tema, creo que no voy a meter actualización para este test, así concretamos el tema de aleron y gomas y ya se cierra para el inicio oficial

Empiezo con las impresiones del último test.

Alerón Trasero:

Lo encuentro más divertido al 24
Soy más eficiente al 25
El 26 en la segunda manga no iba mal, pero subviraba más.

Temperatura de gomas:

La veo un poco alta, en la primera manga fui la primera mitad al 90% y a mitad de carrera estaba con la peor en 57%. Gracias a que estuve sin presión, baje el ritmo un par de segundos y acabé con 21%. Si hubiera tenido lucha o alguien a quien perseguir, seguro que acabo al 0%
Por otro lado, veo dos caminos para ajustar esto.

1. 1. Se ajusta el sobrecalentamiento. Con esto evitamos o acusamos que entre en zona de desgaste grave.
   2. Se ajusta el desgaste para que sea menor, pero una mayor pérdida de grip a altas temperaturas. Con esto conseguimos que si fuerzas sobrecalientes y pierdas grip, pero no degrades, pudiendo relajar el ritmo y volver a ser competitivo al entrar en la zona buena de temp.
      Esto ayudaria a que la gente se relaje en el tema ritmo de qualy, pero que si se pasa no eche por tierra toda la manga.

• Esto lo amplío con gráfica más abajo.

Daños:

Excesivos al 50%, ya se han bajado a 20%

Duración de las mangas:

Para no entrar en box, me parece un pelin largo un stint/carrera de 25 minutos. A parte, solo con una manga de 25 min nos pasamos en el total de tiempo 5 minutos, por lo que si se modifica, habría que recortar al menos 5 minutos de qualy (dejarlo en 50 min) y empezar la primera manga a las 22:55

Final Drive:

Intentaré que se fije desde el server para cada pista y así ahorrarnos posibles confusiones, ya que no tiene sentido poder elegir, si cada pista tiene su final drive concreto.

En realidad yo también disfruto de tener algo tan “arcade”, me gusta tener algo que en un momento dado me pueda conectar a las 22h sin saber nada y echando un ojo a la gasolina, como mucho, pueda pasarlo bien luchando con unos u otros e incluso ganar alguna.

Si me sobra tiempo de volante y quiero entrenar gestion de gomas, estrategias de paradas o setups, entro en la Ronda.

Se que la SuperCopa suena muy “arcade” para una comunidad de simracers, pero así lleva tiempo funcionando.

Con esto no quiero decir que esté en contra de ajustar algo para que los diferentes niveles entre pilotos se acerquen y por eso veo más beneficioso unos neumáticos que si los aprietas se calientan y pierden agarre, pero que puedas volver a recuperarlo bajando el ritmo, que tener que andar gestionando su degradación, calcular combustible para paradas y si te equivocas, adiós la manga entera.

He estado mirando el tema neumáticos y desde rF2 la cosa esta muchísimo más complicada. Una cosa fue darle un poco más de grip, pero otra va a ser ajustar degradaciones o índices de temperatura. Todo lo aprendido en rF1 ahora es el “Modelo Simple” y solo afecta a la IA, el nuevo modelo complejo es otra dimensión y para hacer pruebas o probar neumáticos ya terminados de otros coches, no hay tiempo.

Por eso me alivia que la mayoría opine que no los cambiaría, a mi desde luego se me han ido las ganas de meter las manos ahí.

Fuimos sacando humo, pero eso yo creo que lo vamos a dominar en un par de carreras, cuando nos hagamos a este coche y sus particularidades. Anoche lo comenté al acabar, en la curva cerrada de izquierdas en bajada antes de ir a la 2ª horquilla, probé a dejar correr el coche tras un piloto que iba a saco sacando humo y no calenté nada las gomas y fui al mismo ritmo.

Por tanto no creo que sea una cuestión de gestionarlos, si no de que aprendamos a conducir este coche con esos neumáticos.

Esto nos lleva a la duración. Con todas las pruebas que hice para que cuadrara todo para 20 minutos, ahora y sin poder tocar la temp de los neumáticos me parece muy tarde para cambiar. Si en otro tipo de coche con otras gomas se puede, se vuelve a valorar. De todas formas también veo que la mayoría esta a favor de mantener los 20 minutos sin parar y quienquiera parar, es libre, pero a la larga creo que sera cada vez más rentable no hacerlo, a medida que nos adaptemos a los neumáticos.

El tema del final drive ya lo tengo cerrado, se cargará el correcto al entrar en una pista de la SuperCopa o se queda abierto en el resto.

Los daños ya están al 20%

El alerón, aunque hay pilotos para todos los gustos, 5 de 9 votos están a favor del 25, así que yo creo que queda bastante claro.

Me pondré con las fichas mientras acabáis de comentar todos, pero según veo la tendencia esta casi todo bastante claro.

Resumen:

• Duración de las mangas: 20 minutos (3 votos a favor)
• Alerón trasero: 25 (5 votos a favor), 1 voto para 24, 1 voto para 26 y 2 para abierto.
• Neumáticos: No se modifican (3 votos a favor). 1 voto para “justillos“. 2 Votos entiendo que prefieren que duren más.
• Daños: 20%