Ultima fase de desarrollo
Anoche ultimé y afiné ciertos parámetros que quedaban por pulir y, a falta del cierre del setup, ya os puedo pasar más información acerca de como se está quedando el coche.
Sonido
Os puede parecer una pérdida inútil de tiempo, pero me empeñé en conseguir un final de RPM con carácter, evitando el típico limitador de rF.
La idea era acercarme a los cortes de encendido típicos de los coches de rally o las motos, en lugar de al típico limitador que mantiene las RPM con un leve sonido de fondo (idéntico a todos los coches).
Como visteis en Indianapolis, este corte se hacía muy abrupto en el tema sonido, y aunque quedaba muy bien en vacío o marchas cortas, a altas velocidades quedaba más como un apagón de sonido que como una llegada al corte.
Anoche pude aunar ambos mundos, no sin antes hacer decenas de pruebas hasta comprender como trabaja el tema de las rpm rF. Tened en cuenta que para ajustar esto tengo que:
- Probar en rF (no me sirven otras apps) y salir
- Editar archivo sfx y guardar el cambio
- abrir el mas, meter el archivo cambiado y comprimir
- abrir el componente, desinstalar el anterior, empaquetar el nuevo e instalarlo
- volver a entrar a rF a probar el cambio
Un apunte: En contra de lo que he supuesto todos estos años, la “luz roja” que muestra rF no va asociada ni al limitador ni a la potencia óptima de cambio, si no al corte de encendido, es decir, que cambiar antes, durante o después de la luz roja dependerá del modelo de coche.
¿Como afecta esto a la hora de conducir?
- Maxima potencia a 8500 rpm
- Viable cambiar hasta 9000 rpm
- Luz roja sobre 9100 rpm
- Corte entra sobre 9.150 rpm
- Limitador 9.200 rpm
Estos datos pueden parecer distantes, pero en realidad con la potencia del Nissan entre 8500 rpm y 9200, hay poco margen, por lo que ahora, el cambio se debe hacer preferiblemente antes de la luz roja, pero si la llegas a ver no estas perdiendo a penas y si oyes que entra el corte es como un “¿Oye no has visto la luz roja? ¡Cambia ya!”. Si en alguna recta nos compensa estirar un poco la marcha en lugar de cambiar, oiremos entrar el corte pero antes de que corte del todo, entrará en acción el limitador de 9.200 rpm y podremos aguantar unos segundos, si nos compensa, sin llegar a que caiga más de la mitad la potencia.
Creo que ha quedado un efecto genial, en el camino de lo que buscaba de “maquina potente sin concesiones” que le dará un carácter especial a esta bestia nuestra. Ya me contaréis.
El setup quedará abierto y restringido como mejora.
Tras el trabajo de cerrar el setup para la anterior SuperCopa, reabrirlo para ajustar mejor el setup, asignar ese setup ideal como default, etc, etc… me propuse no cerrar el setup, por si la maquina nos gusta y la reutilizamos, que podamos cambiar parámetros sin tener que hacer y deshacer todo el trabajo, así que este nuevo Nissan GTR SuperCup aunque por defecto tendrá el setup restringido, esto lo he hecho desde el apartado de mejoras, por lo que podrá cargarse el setup abierto desde Tunning – Mejoras.
Respecto al setup de Indianápolis hay dos cambios importantes.
- El final drive, que ahora quedará abierto con 3 posibles opciones (Cortas – Largas – Ovalo) que se indican en el propio juego (Ver siguiente imagen) me costaron bastante de afinar. Tened en cuenta que tuve que probar en cada recta más larga de cada circuito, sin carga y con rebufo, cual era el final drive ideal para cada pista y luego, de entre todas las opciones, quedarme con 3, una para pistas cortas, otra para largas y el del óvalo. En este aspecto, solo Sao Paulo quedó en “tierra de nadie” a camino entre llegar al límite en las cortas, pero quedarse a mitad de la 6ª en las largas, pero por una pista no iba a meter un nuevo parámetro así que será cosa vuestra elegir cual os va mejor. Para el resto de pistas queda mucho más claro:
- Cortas: Assen, Brands, Guang, Ohio, Mills, Sao Paulo y Zandvoord.
- Largas: Atlanta, Spa y Watkins
- Ovalo: Indianapolis
- El Camber lo tuve que modificar, lo había descartado por Nurburgring, pero incluso con pistas de apoyo, la diferencia de temperatura era excesiva. Ahora va más equilibrado, se resiste un poco más a girar, es más duro, pero no subvira al final de la curva y el agarre y estabilidad son considerablemente mejoras. Es un coche más tranquilo que el que probamos en Nurburgring.
- Seguramente deje por defecto el cambio más largo, el de los óvalos, para que al meter IAs en cualquier pista, no vayan cortando la 6ª.
El Motor y la potencia.
los cambios para aumentar esos 200 cv respecto al original, los hice aumentando 2.000 rpm (aprox) y añadiendo datos de forma lineal. Esto me dejo una curva de potencia un tanto irreal, con una bajada diagonal en linea recta tras pasar las 9.000 rpm
Por esto me traspasé los valores a una gráfica y los fui decreciendo exponencialmente, para crear una curva más dulce y realista (Ver imagen CarStats).
Carstats Nissan GTR SuperCup
Estas son las 4 pantallas que os pueden dar información relevante para la SuperCopa. He obviado temperaturas de frenos y otros datos que no podemos modificar.
Las cuatro pantallas, de izquierda a derecha y de arriba a abajo son:
- Características Generales del coche
- Curva de par y potencia a determinadas rpm, temperaturas de aceite y agua, optimas rpm y limitador entre otras.
- Curva del % de agarre a determinada temperatura.
- Curva del % de agarre a determinado desgaste
Sobre el cierre del setup.
Os voy a mostrar como cierro el setup para estar seguro de que cierro lo que hemos quedado que se cerraría.
¿Por qué digo esto? Pues porque siempre salen a mitad de temporada comentarios tipo “Este coche no es el que probamos, esta cambiado” y no, no está cambiado, sois vosotros los que han cambiado.
Siempre puede darse el caso de que me equivoque, por supuesto, pero os aseguro que reviso cada operación 2 o 3 veces, muchas más cuando son complicadas y además, cierro el setup por fases, primero un lateral y luego el otro, para poder ir comparando si el cierre concuerda con los valores que quiero conseguir. Por ejemplo os dejo una imagen de como esta el cierre en estos momentos, donde podréis ver como la suspensión delantera izquierda ya cerrada, concuerda con los valores de la delantera derecha.
Creo que esto es todo lo que he avanzado desde Indianapolis, si me he dejado algo ya ampliaré y si tenéis alguna duda o curiosidad, no dudéis en añadirla como respuesta.
Espero que pronto disfrutéis tanto de este “engendro” como he disfrutado yo preparándolo. 😉
